知嘹汽車/陳壹

前段時間，商務部、海關總署等聯合發布了一紙新政，核心是“自明年1月1日起，對電動車實施出口許可證管理”。翻譯一下，大意是“以后純電新車想光明正大地出海，得拿到車企的官方授權才行”。

得益于中國新能源車在全球范圍內的各種“遙遙領先”，以及俄烏沖突后西方車企留下的市場空白，中國汽車近兩年迎來了前所未有的“出海”熱潮。

數據顯示，中國汽車出口量在2021年還只有201.5萬輛，到2024年已經躍升至586萬輛，登上“全球第一”的寶座。

同時期，一條“野路子”隨之出現：由于國產新能源車在國內外有明顯差價，且海外市場需求旺盛，部分國內車商開始做起了反向代購的生意。他們在國內采購新車，上牌后立刻轉為“二手車”身份，利用中亞等地區相對寬松的法規，規避掉正常新車出口所需的一系列繁瑣認證和高額關稅，再銷往中亞、中東乃至東歐市場。

起初，這是一場“三贏”游戲：

對于出口商，一臺在國內花正常價格收來的電車，運到國外轉手就能大賺一筆。比如海鷗（在部分海外市場稱作Dolphin Mini），頂配在國內的售價為 8.58萬元人民幣，在俄羅斯的汽車銷售網站如 auto.ru 上，售價普遍在 210萬盧布左右，直接翻了一倍。

某些熱門車型，還能賣出更好的價格。以理想L9 為例，這臺車在國內的售價是 40.98萬元人民幣，在俄羅斯全新理想L9售價普遍在 750萬至850萬盧布之間。行情火爆的時候，其售價一度超過1100萬盧布，折合人民幣近百萬，真正實現了“比國內高一倍”的價格神話。

對于國內車企和4S店，“倒爺”大量采購幫助他們消化了因價格戰而積壓的庫存，緩解了現金流壓力；

對于海外消費者，即便經過層層加價，中國新能源車的性價比依然能讓他們直呼便宜。

但好景不長，當市場發現“這玩意兒能賺錢”之后，大量的熱錢和新的玩家就會開始涌入。然后，經典的“中國式內卷”開始了。

假設哈薩克斯坦有一位大客戶，想采購10臺極氪001：A出口商經過計算，給出了一個“單車利潤1萬人民幣”的報價；而作為新玩家的B出口商為了搶下這個大單，決定不按套路出牌，反手給一個“單車利潤5000甚至3000”的報價，反正先把客戶搶過來再說；隔壁還有攪局的C出口商，人家可能根本不指望靠賣車賺錢，而是看中13%的出口退稅。

結果就是，價格戰愈演愈烈，最后甚至出現為了維持客戶關系而“平進平出”的抽象現實。當所有人都不再賺錢時，更嚴格的監管就該到來了。

針對新政，有網友調侃這是一場清野行動，大概率會斷人財路，但知嘹汽車認為，新政的目的其實是為了中國汽車的百年大計，畢竟真正的全球化遠不止是“把車賣出去”那么簡單。

你看豐田的神車Hilux，這臺其貌不揚的皮卡被BBC著名汽車節目《Top Gear》用火燒、水淹、高空墜落等各種方式“虐待”后，依然能啟動開走，因此一戰封神。它不僅是中東富豪們沖沙的玩具，是東南亞農民們拉貨的工具，甚至在非洲和中東的一些戰亂地區它都是標準戰車。

它之所以賣爆全球，靠的絕不僅僅是“皮實耐用”四個字，而是因為有無數個“特供版”：為了適應非洲的特殊油品質量，豐田要改噴油嘴；為了對抗中東的桑拿天氣，豐田要改空調；為了應付東南亞的復雜路況，豐田要升高懸掛......簡單來說，Hilux在全球銷售的根本就不是“同一臺車”。

除了看得見的硬件，還有看不見的軟件。比如在歐洲，Hilux必須滿足嚴苛的排放和安全法規；在北美，Hilux有更豪華的內飾和更豐富的娛樂配置；在日本本土，Hilux有更緊湊的車身尺寸。

真正的全球化，遠不止是“把車裝上船”那么簡單，它需要在每一個目標市場都像本地人一樣去思考和解決問題，這些恰恰是倒騰“零公里二手車”的車商們省略掉的。那些未經本土化改造的產品，一旦因為水土不服出現大面積問題時，消費者最后罵的只會是產品背后的“Made in China”。

所以，新政的發布有很正向的現實意義。

如果我們反向倒推，還會理出一個有意思的問題：當中國車企在海外建廠，“Made in China”變成“Made in Uzbekistan”或“Made in Russia”時，老外會不會開始做起反向代購，把海外生產的“特供版”中國車再賣回國內呢？

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