零跑澄清華為爭議：不是對立是選擇，500 億自研賭 L4 能成嗎？

10 月 30 日，零跑科技高級副總裁曹力的一條微博，為持續發酵的 “華為合作爭議” 畫上澄清句號。他明確否認曾說過 “與華為道不同不相為謀”，直言部分媒體將 “堅持核心技術全域自研” 的表述曲解為 “與華為對立”，強調 “零跑尊重華為，自研與合作并不矛盾”。這場 24 小時內快速平息的輿情風波，不僅暴露了媒體斷章取義的行業亂象，更撕開了中國新能源車企技術路線博弈的核心命題 —— 在華為等 “超級供應商” 的技術賦能面前，是選擇 “借船出海” 還是 “自力更生”？

輿情反轉：24 小時危機應對的教科書式操作

這場爭議的源頭，是零跑 D19 發布會后的技術交流會。曹力在會上強調零跑 “全域自研” 的核心戰略，卻被部分媒體解讀為 “拒絕華為合作”，衍生出 “道不同不相為謀” 的爭議性表述，迅速引發行業熱議。面對輿情發酵，零跑的應對堪稱新勢力車企的典范：

一是快速響應，高管親自下場。爭議出現后 24 小時內，曹力以個人微博發聲澄清，既避免了官方聲明的生硬感，又通過高管背書增強可信度；二是明確立場，劃清邊界。既重申 “全域自研是核心壁壘” 的戰略定力，又強調 “尊重華為”“合作不矛盾”，避免陷入 “非黑即白” 的對立陷阱；三是主動引導，呼吁理性。曹力呼吁媒體客觀報道，同時暗示自研與合作并非單選題，為后續潛在合作留足空間。

對比理想 “水銀門” 的拖延回應、特斯拉 “剎車門” 的強硬態度，零跑的應對凸顯了新勢力輿情管理的 “黃金法則”：速度優先、態度真誠、邊界清晰、留有余地。網友評論：“不炒作對立，不否定他人，專注自身路線，這波回應很圈粉”。

路線博弈：自研派 VS 平臺派的核心分歧

零跑的澄清，并未改變其 “拒絕搭載華為乾崑智駕系統” 的核心決策。這一選擇背后，是兩類車企的路線之爭：以零跑、小鵬為代表的 “自研派”，與以上汽、廣汽為代表的 “平臺派”。

零跑的自研決心，源于長期投入與戰略考量。據公開信息，零跑計劃 2025-2030 年累計投入 500 億元用于研發，其中 15% 以上投向智能化領域，研發團隊規模將擴大至 1.2 萬人。目前其已搭建完整自研體系：從凌芯 01 芯片到雙 8797 中央域控（算力達 1280TOPS），再到 VLA 高階輔助駕駛系統，均實現自主開發。曹力強調，自研能讓零跑自主掌控研發節奏，更通過高通用化率降低成本 —— 例如將激光雷達下探至 15 萬元級車型，正是依托自研架構的成本優化能力。此外，全球化戰略也促使零跑堅持自研，避免與華為合作可能面臨的數據跨境傳輸合規風險。

而華為的 “平臺賦能” 模式，憑借技術成熟度與規模化優勢，成為眾多車企的捷徑。華為目前擁有三類合作模式：零部件供應（提供標準化模塊）、HI 模式（全棧解決方案）、智選模式（深度參與產品定義與銷售），2025 年更新增 HI Plus 深度融合模式，合作車企已超 20 家，累計銷量突破 300 萬輛。其 ADS 4.0 系統在復雜路況下的表現，被網友稱為 “遙遙領先”，成為合作車型的核心賣點。

兩者的分歧本質的是 “控制權” 之爭。正如業內所言，智能駕駛對車企而言并非普通零部件，而是品牌差異化的核心圖騰。零跑、小鵬等新勢力擔心，過度依賴華為會失去技術話語權，陷入 “代工” 困境；而選擇合作的車企，則更看重華為技術對產品力的快速提升，以及渠道賦能帶來的銷量增長。

現實拷問：500 億自研能撐起 L4 野心嗎？

零跑的自研路線雖獲不少認可，但質疑聲同樣存在：僅憑自身實力，能否在智能化軍備競賽中突圍？

從技術參數來看，零跑的自研成果已有一定基礎。其凌芯 01 芯片支撐了基礎智駕功能，雙 8797 中央域控的 1280TOPS 算力，已達到行業高端水平。但與華為 MDC 計算平臺相比，仍存在差距 —— 華為 MDC 810 算力達 400TOPS，且經過大規模路測驗證，ADS 系統在復雜路況的應對能力已得到市場認可。有行業分析師推測，零跑當前智駕系統與華為 ADS 2.0 相比，在場景覆蓋度、響應速度等方面可能存在 1-2 年的技術代差，但這一推測尚無公開實測數據直接佐證。

零跑的更大挑戰在于 L4 級自動駕駛的落地目標。根據規劃，其 D 系列高端車型將于 2026 年實現 L4 級自動駕駛城市道路落地，2028 年推出全場景無人干預駕駛系統。這一目標需要巨額資金持續投入、海量數據積累與算法迭代，即便是頭部車企也面臨不小壓力。有投資者質疑：“500 億研發投入看似龐大，但分攤到 5 年、覆蓋全產業鏈自研，實際單車研發成本并不占優，能否如期兌現 L4 承諾仍存變數”。

不過，零跑的自研路線也并非沒有機會。二線車企通過聚焦細分市場、優化成本控制，仍可能找到突圍空間。例如零跑將高端智駕配置下探至平價車型，形成差異化競爭；同時通過與 Stellantis 的合作，獲得海外市場數據與資金支持，為自研技術提供更多驗證場景。

良性競爭比路線之爭更重要

零跑與華為的爭議，最終指向一個更深遠的行業命題：中國新能源產業的發展，需要 “合作共贏” 還是 “自主突圍”？答案顯然不是非此即彼。

華為的技術賦能，降低了車企智能化的門檻，推動了行業整體進步；而零跑等企業的自研堅持，則避免了技術壟斷，促進了創新迭代。正如網友所言：“沒有誰對誰錯，只有適合與否”。公眾真正期待的，是良性競爭而非惡性炒作 —— 車企無論是選擇合作還是自研，都應聚焦技術提升與用戶體驗，而非通過 “對立營銷” 博眼球。

隨著智能化競爭進入深水區，未來的行業格局更可能是 “多元共存”：頭部車企堅持自研，掌握核心話語權；中小車企選擇合作，快速補齊短板；而供應商與車企的合作模式，也將從 “非黑即白” 走向 “靈活組合”。零跑曹力的澄清，恰好傳遞了這一信號：尊重對手，堅持自我，不搞對立，共同成長。

對于零跑而言，澄清輿情只是第一步，后續能否用實測數據證明自研技術的實力，能否如期兌現 L4 級自動駕駛的承諾，才是贏得市場信任的關鍵。500 億自研賭局的結果如何？2026 年將見分曉。但無論最終成敗，這種堅持自主創新的勇氣，都為中國新能源產業的多元化發展，增添了重要的一筆。