追求“快速度、高效率”的今天，很多人選擇乘坐高鐵動車探親訪友，高鐵動車正式成為人們出行的“主力軍”。

那么在選擇高鐵或動車出行時，你是否關注過票面上印有“D”和“G”的車次類型？它們之間有什么區別嗎？我們坐了這么久，可能一直都沒弄清楚。

什么是高鐵？什么是動車？

坐了多年高鐵和動車，不少人仍會混淆二者的定義 —— 其實它們有著本質區別。我們不妨先從字面含義入手，分別剖析兩者的核心概念。

高鐵，全稱是 “高速鐵路”，它從速度維度定義了一套鐵路系統類型，其概念范疇涵蓋 “鐵路線路 + 列車” 兩部分，是一套完整的運輸體系。

而動車，指的是 “動車組列車”，核心定義對象是列車本身，特指車廂自帶動力的列車類型，僅聚焦于 “車” 這一單一要素。

由此可見，我們日常口語中說的 “高鐵” 和 “動車”，潛意識里都把它們歸為 “車” 的范疇，但實際上二者定義的是完全不同的事物，覆蓋的范圍有著明顯差異。

高鐵和動車究竟有什么區別？

既然明確了高鐵與動車并非同一概念，那它們具體有哪些不同之處？高速鐵路與動車組列車在多個關鍵維度都存在區別，下面為你逐一詳細說明。

讀完這篇內容，你也會明白為何高鐵能被稱作憑實力 “跑” 出來的 “國家名片”，并為這份中國速度心生自豪！

第一維度：名稱與車次標識

我們拿到火車票時，會看到車票上標注著 “D” 或 “G” 開頭的車次代碼。其中，“D” 是 “動” 字拼音的首字母，對應的車次全稱是 “動車組旅客列車”，日常可簡稱為 “動車”；而 “G” 是 “高” 字拼音的首字母，對應的車次是 “高速動車組旅客列車”，也就是我們常說的 “高鐵車次”。

其實若嚴格較真，老百姓平時把高速動車組列車簡稱為 “高鐵” 并不準確 —— 正確的簡稱應該是 “高速動車” 或 “高車”，畢竟 “高鐵” 本質上指的是鐵路系統，而非列車本身。

在網上訂票時，我們就能通過 “D” 和 “G” 這兩個字母，快速判斷車次屬于動車還是高速動車。

第二維度：行駛速度

速度是區分普通動車與高速動車最直觀的標準。一般來說，動車的最高行駛速度在每小時 200 至 300 公里之間；而高速動車的速度門檻更高，至少要達到每小時 300 公里以上。

從速度與動力的匹配關系來看，時速 300 公里以上的動車組，必須行駛在專門的高速鐵路線路上；從這個角度來講，我國的高速鐵路線路，能夠兼容運行各類符合速度標準的動車組。

而時速 300 公里以下的動車組，則無法在高速鐵路線路上行駛 —— 也就是說，動車組不一定都能跑高鐵軌道，只有滿足速度要求的高速動車才行。

這話聽著可能有點繞，簡單總結一句話：高速鐵路線路上跑的一定是動車組（且是高速動車），但并非所有動車組都能駛上高速鐵路線路。

第三維度：車組構成

結合中國的實際情況，目前在高速鐵路線路上運行的列車，全部都是動車組。

動車組的車廂數量主要分為 8 節和 16 節兩種，車廂又分為自帶動力的 “動力車組” 和無動力的 “拖車組”。原理很容易理解：列車中包含的動力車組數量越多，整體行駛速度就能越快。

以 8 節車廂的動車組為例，根據不同的速度需求，主要有三種動力配置方案：

8 節動車組 = 6 節動力車（帶動力） + 2 節拖車（無動力）

8 節動車組 = 4 節動力車（帶動力） + 4 節拖車（無動力）

8 節動車組 = 8 節動力車（帶動力） + 0 節拖車（無動力）

如果是 16 節車廂的動車組，只需將上述三種配置方案的車廂數量翻倍即可。

從最初引進國外技術，到后來實現自主研發，我國如今已擁有時速覆蓋 200 公里至 300 公里各個等級、譜系完整的動車組家族。目前，我國常見的動車組型號包括 CRH1、CRH2、CRH3、CRH5 型，而專門用于高速鐵路線路的，則是 CRH2C、CRH3 這兩種型號。

第四維度：行駛鐵軌

對于高速行駛的列車而言，需要配備具備 “黑科技” 的專用軌道，才能保障行駛安全 —— 速度越快，對軌道的要求就越嚴苛。

從軌道的材質（采用高碳低錳合金鋼）、溫度適應性、軌道間隙，到每根軌道的軌距精度、軌向平順度、高低平整度等，每一個細節都會影響列車的行駛速度；而列車車體的加速度，主要受行駛速度和軌道曲率的影響。

根據不同的行車速度需求，高速鐵路（即我們常說的 “高鐵軌道”）因需承載時速 300 公里以上的列車，必須使用專用的無砟軌道，才能滿足高速運行的穩定性要求。

而行駛速度在 300 公里以下的動車，對軌道的要求相對寬松，既可以行駛在高速鐵路的專用軌道上，也能在經過改造的普通鐵軌上運行。

第五維度：停靠站點

從保障列車運行速度的角度出發，高速動車（G 字頭車次）會盡量減少停靠站點，通常以城際間的直達或少停站為主，專注于提升長距離運輸效率。

而速度相對較慢的動車（D 字頭車次），在始發站與終點站之間的停靠次數會更多，能覆蓋更多中小站點，方便沿線居民出行。

這一點很好理解：列車停靠站臺的次數越多，啟動和制動的頻率就越高，整體行駛速度自然會受到影響。我們可以根據自己的出行目的地和時間需求，靈活選擇合適的車次。

第六維度：票價差異

日常生活中，交通工具的速度越快，通常票價也會越高，高鐵與動車的票價差異也遵循這一規律。

以成都到昆明的線路為例，同樣是二等座，高速動車（G 字頭）的票價幾乎是普通動車（D 字頭）的兩倍，速度優勢直接體現在了票價上。

第七維度：座位設置

一般情況下，高鐵和動車都會設置商務座、一等座和二等座這三種常見座位類型。由于兩者的行駛速度都較快，短途線路中通常不會設置臥鋪。但在長途動車線路中，部分車次會專門配備臥鋪車廂，以滿足長途旅客的休息需求。

中國速度

綜上來看，在國際標準定義中，高鐵與動車分屬不同范疇 —— 高速鐵路是 “鐵路 + 車” 的完整系統，動車僅指列車本身，二者本不具備直接比較的基礎。

但在老百姓的日常使用中，這兩個詞逐漸形成了約定俗成的含義：我們平時乘坐的高速鐵路線路上運行的，本身就是高速動車組列車，所以把 “高鐵線路上的動車” 簡稱為 “高鐵”，也算不上嚴重的認知偏差。

當然，在日常出行中，高鐵和動車并沒有絕對的優劣之分。具體選擇哪種車次，關鍵還是看個人的出行需求 —— 我國高鐵從 2008 年發展至今，核心目的從來不是讓某一種交通工具壟斷市場，而是讓所有人的出行都能更便捷、更高效。

2008 年，我國第一條真正意義上的高速鐵路 —— 京津城際鐵路正式通車運營。這條鐵路從吸收國外先進技術，到實現自主創新突破，是我國首條完全擁有自主知識產權的高速鐵路，標志著中國高鐵時代的正式開啟。

自此之后，中國高鐵實現了從無到有、從追趕世界到領跑全球的跨越式發展，如今已成為世界上高鐵在建規模最大、運營場景最豐富的國家。

這就是令人驕傲的中國速度，這是一張用實力 “跑” 出來的國家名片！無論是對定義的爭論，還是對車次的選擇，中國老百姓之所以對高鐵和動車津津樂道，根源都在于對中國速度的認可，對鐵路建設成就的滿滿自豪感。

從老式的內燃機車到先進的復興號動車組，從綠皮火車到現代化的動車組列車，不同交通工具之間沒有絕對的 “優劣”，真正的進步是速度的提升，是時空距離的縮短，更是家與家之間的距離被不斷拉近。

在不同時速的列車上，我們仰望的是同一輪明月，追尋的是同一個家國夢想。